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La révision des 20 000 Km

Partie 1/3: la vidange

A tous ceux qui ont toujours voulu se lancer dans la révision complète de leur Desmodue à carbus, je vous propose un dossier sur la révision type des 20 000 km ou des 2 ans. Et on commence par la vidange.

Cette révision des 20 000 km d'un D2 carbu sera abordée en trois étapes:
-la vidange,
-le réglage du jeu aux soupapes et le changement des courroies,
-le remplacement des consommables, le réglage et la synchronisation des carburateurs.
Pour cette première partie, une mise en jambe facile qui devrait vous occuper une bonne heure: faire sa vidange, pourquoi, comment... Suivez le guide!!!

Cinq grandes missions

Souvent oubliés ou trop peu surveillés, les fluides n'en sont pas moins indispensables à la survie de nos destriers. On les retrouve sous différentes formes dans la fourche, les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage, le moteur et la boîte de vitesses, au moins.
Chacun a ses propres caractéristiques suivant son rôle, aussi, ne vous avisez pas de les mélanger pour dépanner. Oui, certains ont essayé!!!!
En ce qui concerne l'huile pour moteur, je suis certain que vous en connaissez le rôle principal: la lubrification. Mais elle possède aussi quatre autres fonctions primordiales.....
Dans un moulin, les pièces métalliques en mouvement s'échauffent. Sans huile, le dégagement de chaleur provoquerait une amorce de fusion entre les surfaces en contact, aboutissant dans le pire des cas au grippage et à la destruction de celles-ci. Le graissage permet d'interposer entre les pièces en mouvement un mince film lubrifiant, réduisant les frottements qui sont une source d'usure importante, notamment "à froid".
Moteur chaud, l'huile en circulation permet de réguler la température en évacuant une partie des calories. Cette fonction est très importante dans le cas de nos bicylindres, dépourvus de refroidissement liquide. En outre, l'huile permet d'atteindre des endroits difficiles à refroidir tels que le vilebrequin, les bielles, les pistons et les arbres à cames.
Autre mission, l'huile transporte toutes les particules impures et les résidus d'usure vers les filtres du moteur. Dans le circuit de lubrification de nos Ducati, l'huile circule selon un sens précis: crépine, pompe, filtre à huile. La crépine, ou filtre à "grosses mailles" permet de retenir les grosses impuretés pouvant endommager la pompe. Puis, la pompe pousse l'huile sous pression dans le filtre qui se charge des dernières particules non désirables dans le moteur. L'huile a donc un rôle de nettoyage. De plus, ses caractéristiques détergentes empêchent la formation de dépôts et protègent les pièces de la corrosion.
Sa dernière grande fonction est l'étanchéïté de nos moteurs. L'huile accroche parfaitement sur des pièces neuves, car imparfaites et portant d'infimes traces d'usinage. Après bien des tours, les pièces ont tendance à s'user par polissage et l'huile ne tient plus aussi bien. Une consommation d'huile anormale indique un défaut d'étanchéïté interne; soit du fait d'une huile trop vieille et dégradée (pas bon pour le moteur!!!) soit à cause d'un organe moteur défaillant ou usé, comme les segments ou les joints de queue de soupapes.

QUELLE HUILE?

Vous rencontrerez principalement trois types d'huile pour moteur:
-minérale: provient du raffinage du pétrole brut, se sont les moins chères et les moins fluides.
-de synthèse: fabriquée par procédé chimique, elle favorise la rapidité de lubrification du moteur à froid et la protection de celui-ci. L'huile la plus chère aussi!
-de semi-synthèse: obtenue par mélange des deux précédentes, elle est adaptée à une utilisation "normale" par tout temps.
En ce qui concerne les chiffres et les lettres qui suivent le type, ils vous renseignent sur l'indice de viscosité (aptitude à s'écouler). Dans le cas de notre bidon indice 10W40:
-10 correspond à la viscosité à froid (plus le chiffre est petit; plus l'huile est fluide à basse température et donc favorise la lubrification à froid).
-W comme "Winter" (hiver en anglais), cette lettre est associée au premier chiffre.
-40 correspond à la viscosité à chaud (plus ce chiffre est élevé, plus l'huile reste visqueuse à haute température et permet une bonne lubrification des éléments moteur, malgré des conditions d'utilisation parfois sévères).

LA VIDANGE D'UN MONSTER

Allez, séquence action, on balaye le garage, on range l'établi et on n'hésite pas à couvrir le sol de journaux....Si vous le pouvez, béquillez votre moto sur la centrale ou aidez-vous de béquilles de stand pour qu'elle soit la plus droite possible. Ici, notre patiente est un Monster 600 carbus de 2000. Afin que l'huile s'écoule rapidement et quasi-complètement, il faudra au préalable faire chauffer le moteur 10 minutes environ afin de la rendre plus fluide.
Pour mener à bien votre mission, équipez-vous des outils suivants: 1 bac à vidange, 1 jeu de clés Allen/BTR, suivant votre modèle de moto: 1 BTR de 14 mm, un jeu de douilles ou de clés plates, 1 clé à filtre à huile (moins de 10 € en centre auto), un entonnoir, des chiffons, du dégraissant, de la toile émeri fine, un bidon de 5l d'huile (ici de la semi synthèse 10W40, huile préconisée par Ducati, 39 €), un filtre à huile (disponible chez votre concessionnaire, 11 € environ).
Il est conseillé de changer les joints d'étanchéïté plats des différents bouchons de vidange, mais une autre solution peut être envisagée (on verra ça sur le descriptif des opérations de la vidange): coût très modique.

Opérations en images:
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Le moteur est chaud: enfiler des gants pour cette opération, l'échappement n'est pas loin et l'huile peut brûler. Dévisser le bouchon de remplissage d'huile. Placer le bac sous le bouchon de vidange (situé au point le plus bas des carters moteur). Dévisser le bouchon de vidange à l'aide d'une BTR de 10, s'aider d'un tube rallonges'il faut. Récupérer le joint avec le bouchon et laisser couler l'huile.

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Dévisser le petit bouchon de vidange de crépine avec une clé BTR de 6 mm. Récupérer le joint avec ce bouchon. Dévisser le gros écrou de crépine à l'aide d'une douille de 21 (ou une BTR de 14 suivant le modèle de votre moto). Extraire son joint plat et laisser couler l'huile.

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Desserrer le filtre avec la clé spéciale. Puis, vider l'huile contenue dans le filtre dans le bac.

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Tandis que l'huile s'écoule, s'occuper des bouchons. Le bouchon principal de vidange est aimanté, afin de capturer la limaille en circulation dans le moteur. La crépine présente elle aussi des impuretés, rien d'anormal tant que les morceaux sont fins. Nettoyer ces bouchons et la crépine à l'aide de dégraissant, d'une brosse ou d'une soufflette. Attention à ne pas détériorer les mailles de la crépine en poussant les impuretés dedans.

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Si on a oublié d'acheter des joints d'étanchéïté plats, on peut réutiliser les anciens, mais pas plus de deux fois: à force, ils s'écrasent. Mettre un morceau de toile émeri fin (grain supérieur à 180) bien à plat et poncer le joint d'avant en arrière, trois fois, puis le tourner d'un quart de tour et répéter l'opération. Répéter cela quatre fois puis recommencer sur l'autre face. Ensuite souffler ou dégraisser le joint. Nettoyer les portées des bouchons sur le moteur, les dégraisser.

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Remettre en place la crépine avec son joint et la resserrer. Remettre le bouchon de vidange de crépine avec son joint et le resserrer. Remettre le bouchon de vidange avec son joint et resserrer.

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Remplir le nouveau filtre à huile avec l'huile neuve, afin qu'au démarrage le moteur dispose tout de suite d'huile et n'ait pas à tourner pendant que le filtre se remplit. Huiler le joint du filtre: à la prochaine vidange, il y aura moins de risque de collage du filtre et moins d'efforts pour le retirer. Serrer le filtre à la main uniquement!

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Nettoyer les parties salies par l'huile de vidange. Une fois votre moteur en route il sera normal de sentir une légère odeur d'huile brûlée sur l'échappement.

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Remettre l'huile neuve dans le moteur à l'aide de l'entonnoir, d'abord 2.5l, la contenance étant en moyenne de 3.5l, ou plus suivant les modèles. Attencre que le niveau se stabilise et rajouter peu à peu de l'huile pour arriver au trait maximum. Revisser le bouchon de remplissage. Faire tourner la moto quelques minutes afin de circuler l'huile dans le moteur. Moteur coupé et moto droite, attendre quelques minutes que le niveau se stabilise et faire l'appoint d'huile, c'est-à-dire en rajouter pour atteindre au maximum le trait supérieur. Contrôler aussi l'absence de fuite sous le moteur au niveau des bouchons et du filtre à huile

fin de la première partie.......
Pour ces opérations, on peut les faire sur les autres marques de moto. Une vidange reste une vidange.
La seconde partie sera purement spécifique aux Ducati

comme dirait Thierry11 : Je suis "espanté"

Merci Loïc, << les soupapes les soupapes les soupapes ...! >>

Part TWO!!!!
Le système de distribution desmodromique
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Yvon, je garde la seconde partie pour ce soir, elle sera bien plus longue à taper que la vidange!!!!

Allez c'est parti, vais faire chauffer le clavier

Partie 2/3: la distribution

Vous le saviez sûrement, le système desmodromique (du grec "desmo"=contrôle et "dromos"=course), c'est "LA" particularité des Ducati, une exclusivité que l'on ne trouve nulle part ailleurs dans la production motocycliste mondiale.
La "distri" comme on l'appelle entre barbus, c'est l'ensemble des pièces mécaniques qui commandent l'ouverture et la fermeture des soupapes selon la position du piston. Petit rappel du cas de notre moteur à deux soupapes par cylindre:
-admission: le piston entame sa descente, la soupape d'admission s'ouvre, le mélange air/essence est aspiré
-compression: fermeture de la soupape d'admission, le piston remonte, la soupape d'échappement reste fermée
-combustion/détente: lorsque le piston atteint son PMH ou PMS (Point Mort Haut ou Point Mort Supérieur), l'étincelle provoquée par la bougie enflamme le mélange air/essence; le piston est repoussé sous la pression des gaz enflammés; c'est le temps moteur
-échappement: la soupape d'échappement s'ouvre, le piston remonte et expulse les gaz brûlés, la soupape se refermant avant l'arrivée du piston au PMH.
Et le cycle 4 temps recommence.... (Ceci est la définition du cycle théorique car en réalité il y a des avances/ retards/ croisement de soupapes, angle de cognement, etc.... )
La distribution d'un moteur donc, ne peut pas supporter l'approximation: imaginez que les mouvements des soupapes ne soient pas synchronisés avec la position du piston. Suffit de demander à Karadok11!!!!
C'est exclu!!!! Le mouvement du piston, à travers la rotation du vilebrequin, doit être retransmis avec précision au niveau des culasses, aux arbres à cames et donc aux soupapes.
C'est là qu'intervient notre courroie crantée. Sur les monos Ducati desmo, les distributions étaient commandées par arbres et couples coniques (voir dessin posté plus haut); d'une précision sans faille (et esthétique!!! ), cette technique se révélait toutefois coûteuse à produire...
Cette technologie fût donc remplacée par une courroie crantée sur les moteurs de nouvelle génération, appelés Pantah, la 500 étant le premier modèle en 1980.
Simple à fabriquer, facile à remplacer, peu coûteuse, silencieuse, la courroie demande plus d'entretient par rapport aux chaînes, cascades de pignons, culbuteurs ou arbres coniques que l'on retrouve chez les autres constructeurs...
Depuis la création du moteur 4 temps jusqu'à nos jours, les soupapes sont poussées à l'ouverture par les cames (directement ou indirectement) de l'arbre à cames et sont rappelées en position fermée par un ressort. Solution simple à mettre en oeuvre, elle n'en est pas moins consommatrice de puissance. Pour pouvoir ouvrir la soupape, le moteur doit vraincre la force de résistance du ressort de rappel. Un phénomène d'affolement des soupapes à hauts régimes était aussi rencontré suivant la qualité des aciers utilisés dans la fabrication des ressorts.
Dès son entrée au sein de l'usine Ducati, en 1954, Fabio Taglioni n'aura de cesse de développer encore un concept existant déjà avant-guerre: "Obliger les soupapes à suivre exactement le diagramme de distribution, en étant guidées à l'ouverture comme à la fermeture par l'arbre à cames (par l'intermédiaire de basculeurs). Permettre de supprimer l'effort mécanique nécessaire pour vaincre la force du ressort afin que les arbres à cames profitent mieux de l'énergie, procurant ainsi de plus nombreuses et rapides levées de soupapes...."
Le "desmo" qui équipe nos moteurs était né....

Ca, c'était pour l'origine du "desmo".....

Attenzione!!! Avant de commencer tout démontage et contrôles des jeux:
la moto doit être parfaitement froide: les jeux changent lorsque le moteur chauffe (d'où les jeux d'échappement sont souvent plus grands que l'admission). Une nuit de repos avant travaux suffira amplement.
Placer la moto sur béquille arrière d'atelier ou béquille centrale si elle en est pourvue afin de pouvoir tourner librement la roue arrière.
Aussi soyez ordonnés et méthodiques.

LE DEMONTAGES DES "PARASITES"

Retirer la selle, lever le réservoir et le maintenir droit à l'aide d'une béquille.
Débrancher le capteur de réserve du réservoir.
Débrancher la durite de sortie d'essence et l'obturer avec une vis de même diamètre en la vissant à l'intérieur de celle ci pour ne pas qu'elle coule.
Débrancher la durite de trop plein et celle de la mise à l'air.
Démonter le réservoir d'essence avec son filtre en enlevant la goupille et l'axe situés à l'arrière du réservoir.
Sortir le réservoir et le poser proprement.
Débrancher la batterie, la retirer et la mettre sous chargeur si possible.
Retirer le couvercle de boîte à air ainsi que le filtre à air.
Démonter le cache contacteur et le bloc contacteur (2 vis BTR situées en-dessous et 2 écrous longs au-dessus) et le débrancher.
Débrancher les boîtiers d'allumage ainsi que les bobines (une prise étanche située sur la droite de la boîte à air).
Desserrer les colliers qui maintiennent la boîte à air (BAA) aux carburateurs.
Desserrer les 3 vis de maintien de la BAA au cadre (2 vis dans l'emplacement batterie, une vis au niveau du fond de la BAA).
Débrancher la grosse durite de reniflard qui arrive sur la BAA.
Débrancher la durite noire de vidange de la BAA (sous la BAA à l'avant).
Sortir la BAA complète.
Couvrir les carburateurs avec un chiffon pour ne rien faire tomber dedans.
Retirer les caches courroies. Puis enlever les 2 antiparasites et démonter les 2 bougies d'allumage (une sur le cylindre avant: cylindre horizontal, une sur le cylindre arrière: cylindre vertical) afin d'éliminer la compression des pistons dans les cylindres.

LE DEMONTAGE DES COURROIES

Passer une vitesse, faire tourner la roue arrière jusqu'à ce que les repères de calage de distribution soient alignés comme suit:

-cylindre vertical: le repère de la poulie mobile crantée doit être aligné avec le repère fixe du carter de protection, situé sur le côté gauche de celui-ci.
-cylindre horizontal: le repère de la poulie mobile crantée doit être aligné avec le repère fixe du carter de protection, situé sur le haut de celui-ci.
-poulie centrale: le repère de celle-ci doit être aligné avec le repère fixe du moteur.

Le moteur est à présent en position de calage de la distribution. C'est-à-dire que si vous ne souhaitez que remplacer les courroies, il ne vous reste plus qu'à les enlever (voir plus loin), mettre les nouvelles en vérifiant que les repères n'ont pas bougé, et voilà.

Astuce
Les poulies et les courroies tournent dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Si vous souhaitez les remettre après démontage, ne pas oublier de les marquer, par exemple avec un scotch sur lequel vous écrirez l'indication V (vertical) ou H (horizontal) ainsi que la flèche du sens.

Desserrer les 2 vis des 2 axes de rotation des galets tendeurs.
Desserrer les 2 vis des 2 lumières de réglage des galets tendeurs. Puis détendre les 2 galets tendeurs.

Vous pouvez alors retirer les courroies, en commençant par celle du cylindre horizontal. Vérifiez que les 2x2 roulements des galets tendeurs n'ont pas de points durs (en les faisant tourner sur eux-mêmes) ou de jeu latéral. Sinon les remplacer impérativement. Vérifiez également que les 2 galets fixés ne présentent pas d'anomalie de fonctionnement.

Bon c'est pas tout de surfer sur les différents sujet du fofo, mais j'ai toujours pas finis mon dossier distrbution moi!!!! en plus faut que j'y ajoute des photos pour illustrer les opérations!!!

Allez, hop hop hop!!!! C'est reparti mon kiki!!!!
Le plus dur maintenant!

LE CONTROLE DU JEU AUX SOUPAPES.

1.Le contrôle du jeu à l'ouverture des soupapes

Démonter les quatre caches culbuteurs (et noter l'emplacement de chacun!) des 2 cylindres, avec leurs joints respectifs. Pensez à protéger le sol de votre garage, de l'huile va très certainement couler au moment où vous démonterez les caches du cylindre horizontal.....
Astuce
Des conduits d'alimentation/retour en huile arrivent dans les culasses. Pensez à placer un bouchon (par exemple une vis de cache culbuteur, comme ça si vous oubliez de la retirer vous vous en rendrez compte au remontage) dans chacun afin d'éviter de perdre dans un futur très proche les demi-lunes.

Commencer par le cylindre vertical. Glissez un tournevis (ou un rayon de jante de vélo) dans les puits de bougie afin de connaître la position du piston et faites tourner la poulie d'arbre à cames sans forcer (sinon cela signifie que les soupapes rencontrent le piston!!) dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, afin de trouver la zone "libre"; c'est-à-dire la zone dans laquelle les basculeurs et l'arbre à cames ne sont plus en contact.
C'est grâce à cette zone libre que l'on va pouvoir mesurer le jeu des basculeurs. Vous pouvez d'ailleurs sentir leur jeu en faisant bouger doucement de bas en haut.
Contrôlez le jeu entre le basculeur et la pastille à l'aide de votre jeu de cales. Attention! Les cales doivent passer en glissant, sans "frotter" ni forcer, on parle pour ces prises de jeux, un jeu "gras".

Notez le jeu correspondant pour chaque soupape à l'ouverture, aussi bien du côté admission que du côté de l'échappement. S'aider d'un tableau récapitulatif pour enregistrer les mesures et noter chaque basculeur de la façon suivante:
VAO pour cylindre Vertical, côté Admission, Ouverture
VAF pour cylindre Vertical, côté Admission, Fermeture.
Le jeu idéal à l'ouverture doit être de 0.10 mm et de 0 positif à la fermeture mais il faut prendre en compte la notion de jeu de pose et jeu de contrôle.
Jeu de pose: tolérance qu'il faut respecter lors de la modif du pastillage.
Jeu de contrôle: tolérance dans laquelle il n'est pas nécessaire de modifier le pastillage.
Je ferais un tableau à la fin.

2. Le contrôle du jeu à la fermeture des soupapes.

Toujours en position de zone "libre", se munir d'un gros tournevis plat et appuyer fortement sur le culbuteur de fermeture afin d'effacer la tension du ressort de rappel.
La pastille de fermeture doit à ce moment-là pivoter librement sur elle-mêmesans toutefois avoir de jeu vertical. Si jeu vertical, mesurer ce jeu (toujours en appuyant fortement) à l'aide des cales d'épaisseur et le reporter sur le tableau. A la fermeture le jeu doit être compris entre 0 et 0.02 mm.
Puis procéder de la même façon sur le cylindre horizontal.

ENTRACTE

Info Minute

Petit moyen mnémotechnique au sujet des moteur V6
Pour connaitre l'ordre d'allumage de ces petites bêbêtes

"J'Adore Les Filles En Slip"
J=1, Adore=5, Les=3, Filles=6, En=2, Slip=4

1 5 3 6 2 4, voila l'ordre d'allumage



on peut extrapoler le 6 au 12 en additionnant l'ordre d'allumage pour passer au 12, il suffit que la somme fasse 13
exemple:
1 (8] 5 (10) 3 (7) 6 (11) 2 (9) 4 (12).


Pour ceux que ça intéresse, je peut leur envoyer mes cours de thermodynamique diesel par mail!!!!
Pour s'amuser à calculer la puissance et conso uni-horaire d'un moteur juste avec les mesures d'un cylindre!!!

Ah!!! pour les ducati, c'est plus pointu que les jap!!!!!
une fois vu, c'est du gateau!!!!

AVIS A LA POPULATION MOTARDESQUE DU FOFO

Je veux bien que quelques remerciements apparaissent sur ce sujet, mais surtout pas d'autres remarques.
Moi même j'ai du mal à reprendre mon fil, ça fait 2 jours que j'y suis à rechercher les infos,alors si vous y ajoutez vos remarques....je vais pas m'en sortir
Ceci est un sujet concacré aux desmodue voire desmo si on shunte quelques lignes.
Aussi la partie vidange ainsi que la 3ème partie, qui suivra, sera applicable aux Japonaises .
Je vous remercie de votre compréhension, si vous voulez me faire part de vos remarques ou autre, faites moi le savoir par MP.
MERKI